Jetzt ist es wirklich passiert – Jeep hat dem Wrangler einen Plug-in-Hybrid Antrieb verpasst. Wir fragen uns: Was macht diese Aktion aus diesem Urviech von einem Auto?

Nach der Übernahme durch Stellantis war es eigentlich klar, dass auch Jeep früher oder später umfangreiche Elektrifizierungsmaßnahmen erwarten. Die bisherige – zumindest für Europa – gültige Idealmotorisierung, der Dieselmotor ist in Verruf geraten, wenngleich dahinter jede Menge Politik steht. Egal, ist leider so. Grundsätzlich ist es Fakt, dass per Gesetz heftige Strafzahlung drohen, wenn der Flottenverbrauch zu hoch ist. Also wird auch Jeep elektrifiziert – das Allerheiligste, den Wrangler gibt’s in Europa ab sofort nur mehr mit Plug-in-Hybrid.

4xe nennt sich das bei Jeep und wir hatten kürzlich auch den kleinen Jeep Renegade im Haus, der ebenfalls dieses Kürzel am Heck trug.

380 PS leistet das Antriebsgespann im Wrangler, 272 PS steuert dabei der kräftig aufgeladene Turbovierzylinder-Benziner bei, den Rest liefern zwei E-Maschinen, eine beliefert die Hinterachse, die zweite sitzt im Getriebe und fungiert als Drehmomentwandler. Zwei Kupplungen der Acht-Gang-Automatik erlauben den Vortrieb gleichzeitig mit beiden Motorisierungsarten oder auch rein elektrisch. Dazu gibt es Sperren vorne und hinten sowie eine zweistufige Untersetzung, das ist die Voraussetzung für volle Geländetauglichkeit. Man sieht also, Jeep meint es nach wie vor ernst und der Wrangler ist definitiv nicht zum schlappen SUV verkommen.

Hier wird geladen.

Der Akku hat eine Kapazität von 17,3 kWh und verbirgt sich hinter den Rücksitzen, so stört er platztechnisch nicht. Was er allerdings in die Höhe treibt, ist das Gewicht – gute 2.400 Kilogramm wiegt der Wrangler Unlimited 4xe leer, die Masse verteilt sich auf einer Länge von 4,88 Metern, der Radstand beträgt stolze drei Meter. Als ideales Stadtauto fällt so ein Jeep Wrangler Unlimited damit eher flach, wenngleich wir das dank der hohen Sitzposition inklusive perfekter Übersicht und eines gar nicht so üblen Wendekreises nicht so schlimm fanden.

Das Infotainmentsystem des Jeep Wrangler ist über jeden Zweifel erhaben – es lässt sich ohne gröbere Einschulung relativ easy bedienen.

Generell fährt sich so ein Wrangler – sagen wir – gewöhnungsbedürftig. Die extrem indirekt ausgelegte Lenkung ist der Geländegängigkeit geschuldet – sportlich direkt passt da einfach nicht ins Konzept. Und auch wenn man denkt: “Länge läuft”, so ist der Wrangler bei Autobahngeschwindigkeit kein Ausbund an Spurtreue. Er will permanent korrigiert und gegengesteuert werden – vor allem bei Seitenwind artet das schon ein wenig in Arbeit aus.

Wenn man kein Großgrundbesitzer mit angeschlossenem Steinbruch ist, wird es schwierig den Jeep Wrangler in Österreich allumfassend zu testen.

Der Offroader ist schließlich “trail rated” – soll heißen, er schafft Gelände, welches man nicht einmal zu Fuß meistern will. Dafür stehen allerlei Offroad-Utensilien, wie zum Beispiel Untersetzungen und Sperren, sowie ein wirklich fähiges Offroad-Fahrwerk zur Verfügung. Ebenfalls sehr hilfreich beim Geländebetrieb ist die Drehmomentstärke des Elektroantriebs. Im Gelände bietet der Antrieb den Vorteil, dass die 245 Newtonmeter Drehmoment des E-Motors nach dem Leistungsbefehl sofort anliegen.

Ebenfalls nicht von schlechten Eltern ist die Wattiefe des Wrangler. Trotz der 400 Volt an Bord sind Wattiefen von bis zu 76 Zentimeter gefahrlos möglich. Mangels Gelände inklusive Flussfurt konnten wir das alles aber leider nur bedingt testen – wir glauben es auch so.

Im normalen Straßenverkehr dominiert der Standard Hybrid-Antrieb. Dieser Antrieb verleiht dem Wagen im Schubbereich Straßenbahn-ähnlichen Sound – der rein elektrische Antrieb dominiert innerstädtisch auffällig oft – erst bei kräftigem Beschleunigen schaltet sich der Benziner zu. Wer gerade keine Steckdose zur Hand hat kann das Laden des Akkus auch durch den Motor mittels Starter-Generator erledigen lassen. Klarerweise ist es aber effizienter den Jeep an der Dose aufzuladen.

An den Hebeln der Macht.

Wie im Plug-in-Hybrid Bereich üblich, richtet sich der Verbrauch nach der Ladefleißigkeit des Fahrers. Wer oft lädt, kann auch Durchschnittsverbräuche von um die sechs Liter pro hundert Kilometer schaffen – Ladefaule kassieren das Doppelte.

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Überall flexibel laden dank Juice Booster Charger im Kofferraum des Jeep Wrangler 4xe.

Das Erklimmen abgelegener Gegenden gelingt mit einem Jeep Wrangler 4xe natürlich öfter als mit anderen Autos. Wer die Batterie des Jeeps immer gut gefüllt haben möchte, der steht da schnell vor dem Problem der fehlenden oder nicht passenden Stromdose. Im Gebirge gibt es in der Regel keine Ladeinfrastruktur, daher empfiehlt es sich, seine eigene Ladestation im Kofferraum mitzunehmen.

Wir haben derzeit den Juice Booster 2 im Testbetrieb – dieser verfügt über alle denkbaren Stecker und lässt sich so gut wie überall flexibel verwenden – egal ob man irgendwo am Berg an der Kraftsteckdose der Schihütte ansteckt oder in der City eine öffentliche Ladesäule anzapft.

Neben fest installierten Wallboxen gibt es für das Laden von elektrifizierten Autos auch mobile Ladeeinrichtungen, so genannte Mobile Charger. Diese können an wechselnden Orten an allen möglichen Arten von Steckdosen angeschlossen werden und erhöhen dadurch die Flexibilität enorm. Der Juice Booster 2 des Schweizer Herstellers Juice Technology funktionierte in unserem Test sicher, zuverlässig und stabil. Eine echte Empfehlung für E-Mobilisten, die sich von der derzeit noch schwach aufgestellten öffentlichen Infrastruktur nicht bremsen lassen wollen.

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In allen Fahrsituationen funktioniert die Kraftverteilung zwischen Verbrenner und E-Motoren harmonisch. Auch die Automatik macht ihre Sache gut und wechselt die Übersetzungen zum rechten Zeitpunkt und meist sanft. Nur beim Beschleunigen legt der Wrangler seine Sanftheit ab: 6,4 Sekunden genügen dem Zweieinhalbtonner um aus dem Stand auf 100 km/h zu sprinten.

Seit über 80 Jahren sieht der Wrangler aus, wie ein Wrangler.

Jedes Kind weiß, was da für ein Auto vor ihm steht. Das Grunddesign wurde eisern beibehalten. Was sich geändert hat, ist die Größe und eben die Motor-Technik. Es ist eine Freude, wie detailverliebt das Auto gestaltet ist – so lässt sich das Dach – zwar kompliziert aber doch – entfernen oder die Windschutzscheibe umlegen. Auch beeindruckt die schiere Massivität der einzelnen Teile. Alleine ein Blick auf die Abschlepphaken oder die Befestigungsösen im Kofferraum lassen ahnen, wohin man mit diesem Auto fahren kann – nämlich überall dorthin, wo andere nicht hinkommen.

Der günstigste Wrangler-Version Sahara mit Plug-in-Technik kostet 76.490 Euro, unsere besonders umfangreich ausgestattete Jubiläumsvariante 80th Anniversary wird für 80.490 Euro offeriert, damit liegt das Urviech ziemlich genau im Bereich der anderen Urviecher am Markt: dem Land Rover Defender und der Mercedes G-Klasse.

Unser Fazit

Der Jeep Wrangler 4xe funktioniert auch mit Plug-in-Hybrid Technik, wie er funktionieren soll. Gebaut wurde er in erster Linie für Fans und diese werden ihn auch zukünftig lieben – ob mit oder ohne Elektrifizierung.

Daten Jeep Wrangler Unlimited 4xe 80th Anniversary
Motor: R4-Benziner, Turbo
Hubraum 1995 ccm
Leistung: 277 PS bei 5250 U/min
Drehmoment: 400 Nm bei 3000 U/min
Elektromotor: 80 kW / 109 PS
Drehmoment E-Motor: 245 Nm
Systemleistung 380 PS
Batterie: Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 17,3 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
0-100 km/h: 6,4 Sek.
Testverbrauch: 8,9 Liter / 100 Kilometer
Preis: 80.490 Euro

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